DENİZCİLİKTE EMNİYET ÖNCELİKTİR, BİR LÜKS DEĞİLDİR.
FİLO JET kazasının kesin nedeni henüz bilinmiyor. Ancak kazazedelerin anlatımları, kaptan ve mürettebatın savunmaları ile denizcilik uzmanlarının ilk değerlendirmeleri, denizcilikte neredeyse denizcilik kadar eski bir gerçeği yeniden önümüze koyuyor: “Emniyet hiçbir koşulda taviz verilemeyecek temel bir yükümlülüktür”
30 Ağustos 2026 tarihinde Girne Limanı’ndan Taşucu’na hareket eden FİLO JET isimli yüksek hızlı yolcu gemisi, Girne açıklarında su alarak alabora oldu. Gemide 259 yolcu ve 8 mürettebat bulunuyordu. 31 Ağustos itibarıyla 241 kişi kurtarıldı, 8 kişi hayatını kaybetti, 18 kişi için arama-kurtarma çalışmaları sürüyor. [1][2]
Hayatını kaybedenlere Allah’tan rahmet, yakınlarına sabır ve başsağlığı diliyorum. Kayıp vatandaşlarımızın sağ salim bulunmasını temenni ediyorum.
1. Henüz Bilmiyoruz Ama Konuşmak Zorundayız
Kazanın kesin nedeni henüz belirlenmiş değil. Lloyd’s List Intelligence’ın ilk değerlendirmelerinde geminin yaklaşık 514 metre derinliğe battığı belirtilirken, kazanın kesin nedenine ilişkin soruşturma sürüyor. [3]
Geminin neden ve nereden su aldığı, varsa yapısal hasarın niteliği, hava ve deniz şartlarının etkisi, geminin sürati ve seyir durumu, kaptanın kararları, bakım ve onarım geçmişi, klas ve sörvey kayıtları, su tahliye sistemlerinin durumu ve yolcu tahliyesinin nasıl yönetildiği ancak kapsamlı teknik ve adli incelemeler sonucunda ortaya çıkacaktır.
Nitekim TMMOB Gemi Mühendisleri Odası da yüksek hızlı yolcu gemilerinde stabilite ve su geçirmez bütünlüğün hayati önem taşıdığına dikkat çekerken, teknik incelemeler tamamlanmadan kazanın nedenine ilişkin kesin değerlendirmelerde bulunmanın doğru olmadığını vurguluyor. [4]
Dolayısıyla bugün herhangi bir kişiyi veya herhangi bir teknik nedeni kazanın kesin sebebi olarak göstermek doğru değildir.
Ama bunu bilmiyor olmamız, kazanın şimdiden bize sordurduğu soruları konuşmamıza engel değil.
2. İki Farklı Anlatı
Yolcuların İddiaları
Kazadan kurtulan bazı yolcuların basına yansıyan anlatımlarında, geminin su almaya başladığının erken fark edildiği, personelin uyarıldığı ve geri dönülmesinin istendiği ileri sürülüyor.
Bazı kazazedeler tahliye sırasında can yeleklerine erişimde ve çıkışlarda sorun yaşandığını, bazıları ise içeride kalan insanları kurtarabilmek için camları kırmak zorunda kaldıklarını anlatıyor. [5][6]
Kayıp iki çocuğun annesi Ayten Biçer de çocuklarının can yeleksiz kaldığını ifade ediyor. [6]
Bunlar bugün itibarıyla kazazede beyanları ve iddialarıdır; kesinleşmiş teknik bulgular değildir.
Ancak birbirinden bağımsız kişilerin anlatımlarında ortaklaşan noktalar bulunuyorsa, bunların kaza soruşturmasında mutlaka araştırılması gerekir.
Kaptan ve Mürettebatın Savunması
Kaptan ve mürettebat ise mahkemeye yansıyan ilk savunmalarında, dalgalar sonucunda geminin ön tarafında meydana gelen hasarın ardından geminin alabora olduğunu; çıkış sırasında meteorolojik verilerin olumsuz olmadığını ve geminin gerekli seyir ve idari izinlere sahip bulunduğunu belirtti. [7][8]
Dolayısıyla bugün karşımızda iki farklı anlatı bulunuyor.
Bunların hangisinin veya hangi bölümlerinin teknik verilerle doğrulanacağını yapılacak kaza araştırması gösterecek.
3. Uzman Görüşleri
Kazanın hemen ardından denizcilik uzmanlarının yaptığı değerlendirmeler, kesin neden henüz ortaya çıkmadan bazı önemli teknik ve operasyonel soruların gündeme gelmesini sağladı.
3.1. M. Başar Bozkurt: Emniyet Zincirinin Tamamına Bakmak
Emekli Deniz Subayı ve Uzakyol Gemi Kaptanı M. Başar Bozkurt, kazanın ardından tv100, TRT Haber, Habertürk ve TVNET yayınlarında yaptığı değerlendirmelerde özellikle dört başlık üzerinde durdu: stabilite ve hasar analizi, kaptanın karar süreci, yolcu emniyeti ve tahliye ile arama-kurtarmanın teknik boyutu. [9]
FİLO JET’in katamaran tipi bir High Speed Craft olması nedeniyle suyun nereden girdiği, hangi bölmelerin etkilendiği ve meydana gelen hasarın geminin stabilitesini nasıl değiştirdiği teknik olarak araştırılmalıdır.
Burada mesele “katamaranlar tehlikelidir” şeklinde genelleyici bir sonuca ulaşmak değil; FİLO JET’in olay anındaki hasar ve stabilite davranışını ortaya çıkarmaktır.
Bozkurt’un üzerinde durduğu ikinci önemli konu kaptanın karar verme sürecidir.
Olağan dışı durum veya su alma belirtisi ne zaman fark edildi? Köprüüstüne ne zaman bildirildi? Gemi o sırada limandan ne kadar uzaktaydı? Geri dönüş kararı hangi aşamada verildi? Tehlikenin fark edilmesi ile karar arasında ne kadar süre geçti?
Bunlar en az “Gemi neden battı?” sorusu kadar önemlidir.
Tehlikenin ilk işareti ne zaman ortaya çıktı ve o anda hangi karar verildi?
Üçüncü başlık yolcu emniyeti ve tahliyedir.
Can yeleklerinin gemide bulunması tek başına yeterli değildir. Yolcular bunların yerini bilmeli, acil durumda ulaşabilmeli ve kullanabilmelidir. Mürettebat ise yüzlerce insanı paniğe meydan vermeden toplanma ve tahliye noktalarına yönlendirebilecek eğitim ve organizasyona sahip olmalıdır.
Son başlık ise arama-kurtarmanın teknik boyutudur.
Batığın yaklaşık 514 metre derinlikte bulunması, klasik dalgıç operasyonlarının sınırlarının çok ötesinde teknik imkânlar gerektirmektedir. Sonraki gelişmelerde TCG IŞIN’ın bölgeye yönlendirilmesi de derin su arama-kurtarma kabiliyetinin önemini ortaya koymaktadır. [3][9]
Bozkurt’un kazanın ilk saatlerinde tek bir kişiyi suçlamak veya tek bir sebebi kaza nedeni ilan etmek yerine emniyet zincirinin tamamına bakılması gerektiği yönündeki yaklaşımını önemli buluyorum.
3.2. Doç. Dr. Ozan Hikmet Arıcan: “Bir Gemi Durup Dururken Batmaz”
Kazaya ilişkin bir başka teknik değerlendirme, Kocaeli Üniversitesi Denizcilik Fakültesi Öğretim Üyesi Doç. Dr. Ozan Hikmet Arıcan’dan geldi. Arıcan’ın akademik çalışma alanları arasında deniz kazaları ve denizde emniyet de bulunuyor. [10]
Arıcan, katamaran ve trimaran tipi gemilerde bulunan su geçirmez bölmelere dikkat çekerek, FİLO JET’te meydana gelmiş olabilecek hasarın özellikle bu bölmeler ve su tahliye sistemleri açısından araştırılması gerektiğini değerlendiriyor.
Olası bir hasar sonucunda bölme bütünlüğünün bozulup bozulmadığı, içeri giren suyun tahliye edilip edilemediği, pompaların çalışıp çalışmadığı ve suyun diğer bölmelere ilerleyip ilerlemediği teknik incelemede cevaplanması gereken sorular arasında.
Burada önemli bir ayrımın altını çizmek gerekiyor: Arıcan da bu değerlendirmelerini “uzman öngörüsü” olarak ifade ediyor; dolayısıyla bunlar kazanın kesin nedeni olarak değil, teknik soruşturmada araştırılması gereken ihtimaller olarak değerlendirilmelidir. [11]
Arıcan’ın üzerinde durduğu diğer önemli konu ise hasar sonrasında yapılan manevra.
Su alan bir gemide durum yeterince değerlendirilmeden yapılacak manevranın, hasarın niteliğine ve geminin mevcut stabilitesine bağlı olarak ilave risk yaratabileceğine dikkat çekiyor. Bu nedenle öncelikle su girişinin niteliğinin belirlenmesi, kontrol altına alınmaya çalışılması, acil durum prosedürlerinin uygulanması ve tahliye ihtiyacının süratle değerlendirilmesi gerektiğini ifade ediyor. [11][12]
Bu noktada kazanın kronolojisi daha da önemli hâle geliyor:
Su alma ne zaman başladı? İlk olarak kim veya hangi sistem tarafından tespit edildi? Köprüüstü ne zaman haberdar edildi? Hangi pompalar devreye girdi? Hangi müdahaleler yapıldı ve hangi seyir kararları alındı?
Arıcan’ın sosyal medya paylaşımındaki şu cümle ise meselenin özünü oldukça iyi anlatıyor:
“Bir gemi durup dururken batmaz. Bunun öncesi derin bir karanlıktır.” [11]
Arıcan bunu, sorumluluğun yalnızca son anda karar veren kişiye indirgenemeyeceğini anlatan bir otomobil lastiği örneğiyle açıklıyor. Denizcilik açısından bunun karşılığı açıktır: Geminin teknik durumu, bakım geçmişi, alarm ve tahliye sistemleri, personelin eğitimi, işletmenin emniyet yaklaşımı, yapılan denetimler ve nihayet kaptanın kararları aynı emniyet zincirinin parçalarıdır.
Bu noktada Başar Bozkurt’un emniyet zincirinin tamamına bakılması gerektiği yönündeki yaklaşımı ile Ozan Hikmet Arıcan’ın “Bir gemi durup dururken batmaz” tespiti aynı noktada birleşiyor.
Bir deniz kazasını yalnızca son halkaya bakarak mı açıklayacağız, yoksa o son halkayı kopma noktasına getiren bütün zinciri mi araştıracağız?
4. Can Yeleği Gemide Bulunmak İçin Değil, Kullanılmak İçindir
Bir yolcu gemisinde can yeleklerinin sayıca yeterli olması tek başına yeterli değildir.
Yolcular yerlerini biliyor muydu? Acil durum anonsu zamanında yapıldı mı? Tahliye emri ne zaman verildi? Mürettebat yolcuları yönlendirebildi mi? Çıkış yolları kullanılabilir durumda mıydı? Can salları ve diğer can kurtarma araçları doğru ve zamanında kullanılabildi mi?
Kazazedelerin can yeleklerine erişim ve tahliye sorunları yaşadıklarına ilişkin beyanları nedeniyle bu soruların her birinin soruşturmada ele alınması gerekir. [5][6]
Çünkü bir geminin emniyet donanımı, acil durumda işe yaradığı ölçüde değerlidir.
5. FİLO JET Tek Başına Bir Vaka Değil
FİLO JET kazasını konuşurken meseleyi yalnızca tek bir gemi ve tek bir sefer üzerinden değerlendirmek de eksik kalır.
Denizcilik Genel Müdürlüğü’nün Deniz Kaza Bilgi Sistemi ve Ana Arama Kurtarma Koordinasyon Merkezi verilerinden derlenen istatistiklere göre, 2021-2025 döneminde Türkiye’de 1.695 deniz aracı kazası meydana geldi; 151 kişi hayatını kaybetti, 116 kişi kayboldu ve 4.452 kişi kurtarıldı. Yalnızca 2025 yılında 299 deniz aracı kazası yaşandı; 21 kişi hayatını kaybetti, 5 kişi kayboldu, 39 kişi yaralandı ve 561 kişi kurtarıldı. [13]
Elbette bu kazaların türleri, nedenleri, deniz araçlarının nitelikleri ve meydana geliş biçimleri birbirinden farklıdır. Dolayısıyla bu rakamlardan hareketle bütün kazaları aynı nedene bağlamak doğru olmaz.
Ancak ortaya çıkan tablo, önleyici deniz emniyetinin önemini görmemiz açısından yeterince çarpıcıdır.
Çünkü asıl başarı, denize düşen insanı kurtarmak kadar, insanın denize düşmesine neden olacak şartların oluşmasını engelleyebilmektir.
Bir taraftan otonom gemileri, yeşil limanları, dijitalleşmeyi, uçak gemilerini ve yat üretiminde ulaştığımız dünya çapındaki başarıları konuşuyoruz. Bunların her biri Türk denizciliğinin geleceği adına önemli ve gurur verici gelişmeler.
Ancak diğer taraftan hâlâ bakım, eğitim, can yeleği, tahliye, emniyet prosedürleri ve zamanında verilen doğru kararlar gibi denizciliğin en temel meselelerini tartışmak zorunda kalıyorsak, burada durup düşünmemiz gerekiyor.
Tabiri caizse okyanusu geçmeye çalışırken derede boğulmuş gibi hissediyoruz.
Çünkü teknolojimiz ne kadar gelişirse gelişsin, gemilerimiz ne kadar büyürse büyüsün, limanlarımız ne kadar “akıllı” veya “yeşil” hâle gelirse gelsin, denizciliğin değişmeyen birinci kuralı aynıdır:
Önce insan, önce gemi, önce emniyet.
Belki de asıl gelişmişlik, sahip olduğumuz teknolojiden önce, en basit emniyet kuralından en karmaşık sisteme kadar aynı ciddiyeti gösterebilmektir.
6. Bir Zihniyet Meselesi: Bakım, Kâr ve “Bir Şey Olmaz”
Denizcilik sektörünün içerisinde uzun yıllardır görev yapan insanlar olarak, emniyetle ilgili bazı uyarıların yeterince dikkate alınmadığına, kalıcı bakım ve onarım yerine zaman zaman geçici çözümlerin tercih edildiğine ilişkin örneklerle karşılaşıyor; benzer vakaları meslek çevrelerinden de duyuyoruz.
Burada açık olalım: FİLO JET kazasının bu nedenle gerçekleştiğini söylemiyorum.
Bunu bugün bilmiyoruz.
Ancak bu kaza, sektörün emniyet kültürünü yeniden tartışmamızı gerektiriyor.
Uluslararası Emniyetli Yönetim Kodu’nun (ISM Code) temel yaklaşımı da gemilerin emniyetli işletilmesi, tanımlanan risklere karşı tedbir geliştirilmesi ve şirket ile gemi arasındaki sorumluluk zincirinin işler tutulması üzerine kuruludur. [14]
Dolayısıyla emniyet yalnızca kaptanın veya gemiadamının sorumluluğu değildir.
Şirket yönetiminden gemideki son personele kadar uzanan kurumsal bir sorumluluktur.
Bakım, bilançoda bir “gider” olarak görülebilir; oysa denizcilik açısından emniyete yapılan yatırımdır. Bugün ertelenen bir parça değişimi veya limanda geçirilmesinden kaçınılan bir bakım günü, yarın çok daha ağır sonuçlar doğurabilir.
Deniz ticareti ekonomik bir faaliyettir ve kâr etmek doğaldır.
Ancak kâr etmek ile kâr hırsı arasında ince ve tehlikeli bir çizgi vardır.
Bakımı ertelemek, ekonomik veya teknik ömrünü doldurmuş bir ekipmanı “bir süre daha götürür” düşüncesiyle kullanmak, personel ve eğitim maliyetlerini sürekli aşağı çekmeye çalışmak, kötü hava nedeniyle sefer iptalinin yaratacağı ticari kaybı emniyet değerlendirmesinin önüne koymak…
Bunlar masanın başında küçük ekonomik kararlar gibi görünebilir.
Ama üst üste bindiklerinde geminin emniyet marjından tüketmeye başlarlar.
Para telafi edilir.
İnsan hayatı edilmez.
Bu nedenle kaptan “Bu şartlarda çıkmıyorum”, “Geri dönüyorum” veya “Bu arıza giderilmeden sefer yapmıyorum” dediğinde arkasında işletmesinin koşulsuz desteğini hissetmelidir.
Gerçek emniyet kültürü budur.
7. Ya Kıyıdan Daha Uzakta Olsaydı?
FİLO JET’in Girne açıklarında, kıyıya yaklaşık 4 deniz mili mesafede kazaya uğradığı; arama-kurtarma unsurlarının ise ihbarın ardından yaklaşık 15-20 dakika içerisinde olay yerine ulaştığı açıklandı. [2]
Şimdi şunu düşünelim:
Gemi 14, 20 veya 30 deniz mili açıkta olsaydı?
Arama-kurtarma unsurlarının olay yerine ulaşma süresi uzayacak, kazazedeler denizde daha uzun süre yardım beklemek zorunda kalacak, çevrede yardım sağlayabilecek deniz araçlarının sayısı muhtemelen azalacaktı.
Özellikle can yeleği olmadan denize düşen kazazedeler açısından uzayan müdahale süresi, deniz ve hava şartlarına bağlı olarak hayatta kalma ihtimalini daha da azaltabilirdi.
Bugünkü bilanço zaten ağır.
Ancak kazanın kıyıya nispeten yakın meydana gelmiş olması ve arama-kurtarma unsurlarının kısa sürede bölgeye ulaşabilmesi, can kaybının daha da artmasını sınırlayan faktörlerden biri olmuş olabilir.
İnsan ister istemez düşünüyor:
Ya aynı olay kıyıdan birkaç deniz mili değil, onlarca deniz mili açıkta meydana gelseydi?
Bu ihtimal bile denizde ne kadar az hata payımız olduğunu göstermeye yeter.
Bazen birkaç deniz mili, birkaç dakika veya zamanında verilen tek bir karar, hayatla ölüm arasındaki mesafeyi belirleyebilir.
8. Sonuç
FİLO JET kazasının soruşturması devam ediyor.
Geminin teknik durumu, bakım kayıtları, klas ve sörvey geçmişi, hava ve deniz şartları, kaptanın kararları, su alma ve tahliye süreci, can kurtarma sistemleri ve mürettebat davranışları incelenecek.
Kusur varsa ortaya çıkarılmalı; yoksa da kamuoyuna açık biçimde anlatılmalıdır.
Soruşturmanın sonucundan bağımsız olarak bu facianın bize yeniden hatırlattığı temel bir gerçek var:
“Bir şey olmaz” denizciliğin en tehlikeli cümlelerinden biridir.
Emniyet kültürü mevzuattan, sertifikalardan ve prosedürlerden önce bir zihniyet meselesidir.
Bir gemici “Sorun var” diyorsa dinlenmeli.
Başmühendis “Bakım gerekiyor” diyorsa yapılmalı.
Kaptan “Bu şartlarda çıkmıyorum” diyorsa arkasında durulmalı.
Bir yolcu bile olağan dışı bir durum görüp uyarıyorsa kontrol edilmeli.
Gerekirse sefer iptal edilmeli. Gerekirse gemi limanda tutulmalı. Gerekirse para kaybedilmeli.
Çünkü para yeniden kazanılır; insan hayatı geri getirilemez. Emniyet bir maliyet kalemi değildir. Bir tercih de değildir.
FİLO JET kazasının bütün boyutlarıyla aydınlatılmasını ve ortaya çıkacak sonuçların yalnızca bir soruşturma dosyasının sayfalarında kalmayıp Türk denizciliği için kalıcı derslere dönüşmesini diliyorum.
Bu kazada kaybettiğimiz insanlara karşı sorumluluğumuz yalnızca üzülmek değil; nedenlerini öğrenmek ve aynı şartların bir daha oluşmasına izin vermemektir.
(Deniz Kendinden Korkandan Korkar Sözünü Belleğimize Nakşeden Gemicilik Dersi Öğretmenlerim Dz. Kd. Alb.Ertuğrul KIZILPINAR ve Porsun Kd.Bçvş. Muharrem ORAL Anısına )
KAYNAKÇA
[1] T.C. İçişleri Bakanlığı / TRT Haber, “İçişleri Bakanlığından Girne açıklarındaki gemi kazasına ilişkin açıklama”, 30 Ağustos 2026.
TRT Haber – İçişleri Bakanlığı açıklaması
[2] TRT Haber / Anadolu Ajansı, FİLO JET kazasında arama-kurtarma faaliyetleri, kazanın konumu ve müdahale süresine ilişkin açıklamalar, 31 Ağustos 2026.
TRT Haber – Girne’deki feribot kazası
[3] Bianet / Lloyd’s List Intelligence, “Filo Jet gemi kazası raporu ne söylüyor?”, 31 Ağustos 2026.
Bianet – Lloyd’s List Intelligence değerlendirmesi
[4] TMMOB Gemi Mühendisleri Odasının FİLO JET kazasına ilişkin açıklaması, 31 Ağustos 2026.
Gemi Mühendisleri Odası açıklaması
[5] Medyascope, “Girne’deki feribot faciasından kurtulanlar anlatıyor: Camları kırıp insanları kurtardık”, 31 Ağustos 2026.
Medyascope – Kazazedelerin anlatımları
[6] Bianet, “Biçer kardeşler Girne’deki feribot kazasında kayboldu”, 31 Ağustos 2026.
Bianet – Ayten Biçer’in açıklamaları
[7] FİLO JET kaptanı ve mürettebatının mahkemeye yansıyan ilk ifadeleri, 31 Ağustos 2026.
[8] Anadolu Ajansı, “KKTC’deki yolcu gemisi kazasına ilişkin gözaltına alınan 9 kişi Girne Kaza Mahkemesi’ne çıkarıldı”, 31 Ağustos 2026.
Anadolu Ajansı – Girne Kaza Mahkemesi süreci
[9] M. Başar Bozkurt, FİLO JET kazasına ilişkin tv100, TRT Haber, Habertürk ve TVNET canlı yayın değerlendirmeleri, 30–31 Ağustos 2026; yayınlara katılım ve ele alınan konular Bozkurt’un kişisel paylaşımında belirtilmiştir.
M. Başar Bozkurt – FİLO JET değerlendirmeleri
[10] Kocaeli Üniversitesi, Doç. Dr. Ozan Hikmet Arıcan akademik profil ve yayın bilgileri.
Kocaeli Üniversitesi – Ozan Hikmet Arıcan
[11] Doç. Dr. Ozan Hikmet Arıcan, FİLO JET kazasına ilişkin kişisel sosyal medya değerlendirmeleri; su geçirmez bölmeler, su tahliye sistemleri, pompalar, hasar ve stabilite ihtimalleri. Arıcan değerlendirmelerini “uzman öngörüsü” olarak nitelendirmiştir, 30–31 Ağustos 2026.
[12] Doç. Dr. Ozan Hikmet Arıcan’ın FİLO JET kazasına ilişkin basına yansıyan teknik değerlendirmeleri; su alma, acil durum prosedürleri, su geçirmez bölmeler ve hasar sonrası manevra, 31 Ağustos 2026.
Ozan Hikmet Arıcan – Teknik değerlendirme
[13] MarineDeal News, “Türkiye’de 5 yılda 1695 deniz kazası: 151 can kaybı”, Denizcilik Genel Müdürlüğü Deniz Kaza Bilgi Sistemi (DKBS) ve Ana Arama Kurtarma Koordinasyon Merkezi verilerinden derlenen istatistikler, 2026.
MarineDeal News – Türkiye’de 5 yılda 1695 deniz kazası
[14] International Maritime Organization (IMO), International Safety Management (ISM) Code, gemilerin emniyetli işletilmesi ve kirliliğin önlenmesine yönelik uluslararası emniyet yönetimi çerçevesi.
