Mengi, büyük tekneye geçişin bir tercih olmaktan çok sektörün dayattığı bir yön olduğunu söyledi. “Büyük teknede çok risk var, ‘edelim mi etmeyelim mi’ dedik ama buna girmemiz lazım çünkü sistem zorluyor” diyen Mengi, dört ayrı teknenin dört ayrı müşteriden girişi varken büyük teknede tek girişe rağmen maliyet avantajı bulunduğunu, ancak riskin de o oranda büyüdüğünü anlattı.
Amerika için alüminyum ve düşük su çekimi zorunluluğu
Mengi’nin verdiği en somut ileriye dönük sinyallerden biri malzeme tarafında geldi. Amerika pazarına girebilmek için teknelerin su çekiminin (draft) düşük olması gerektiğini belirten Mengi, mevcut çelik gövdelerle bunun mümkün olmadığını söyledi: “Amerika pazarına girebilmemiz için draftları düşük olması lazım. Şu anda projemiz var, büyük bir ihtimalle 2030’a kadar hem 500 grostonun üstünde yapmak zorunda kalacağız, alüminyuma da girmek zorunda kalacağız.”
Tersane bugüne kadar çelik gövde-alüminyum üst yapı üretiminde uzmanlaştı. İlk çelik teknesini 2006’da, bir Azeri-Rus müşteri için 40 metre olarak inşa eden Mengi Yay, o dönemde ahşaptan çeliğe geçişi öğrenmek için tersanenin bir bölümünü çeliğe ayırdı. Mengi, çeliğin ahşaba kıyasla daha az işçilik gerektirdiğini ve mühendislik temelli olduğunu belirtti.
“Hollanda’dan %20-30 daha ucuzuz”
Mengi, Türkiye’nin geçmişteki “ucuz ama düşük kalite” algısını özellikle pandemi sonrasında geride bıraktıklarını söyledi. Fiyat karşılaştırmasında ise net konuştu: Hollanda’ya göre müşterinin alacağı fiyat farkıyla birlikte %20-30 daha ucuz olduklarını, İtalya’da belirli firmalara göre yaklaşık %10, bazı firmalara göre çok daha ucuz olduklarını ifade etti.
Mengi, en büyük rekabet avantajının işçilik maliyeti olduğunu, ancak bu avantajın enflasyon ve dolar bazında yükselen işçilik ücretleri nedeniyle bir miktar aşındığını kabul etti. Buna karşılık tersanenin müşteriye sözleşme süresince değişiklik yapma esnekliği tanımasını öne çıkardı: “Sözleşmede yazsa bile maliyet farkını insafsızca yansıtmayız.” Mengi’ye göre bu esneklik, Avrupalı rakiplerin sunmakta zorlandığı bir yön ve müşteriyi Türkiye’ye yönlendiren temel etkenlerden biri.
Yılda 6-8 tekne, Türkiye genelinde ~15 süper/mega yat
Mengi, tersanede her zaman 6-7 teknenin bulunduğunu, yılda yaklaşık 3 tekne teslim ederken arkadan yenilerinin geldiğini, kapasitenin 6 ila 8 tekne arasında oynadığını söyledi. Türkiye’nin yıllık toplam süper/mega yat satışına ilişkin ise kafasında net bir rakam olmadığını belirterek tahmini bir aralık verdi: ortalama 15 civarında.
Tersane bugüne kadar İsrail, ABD, Hollanda, İtalya, Almanya, Hırvatistan, Slovenya, Belçika, Mısır, Dubai ve Rusya dahil yaklaşık 10-15 ülkeye tekne teslim etti. Mengi, en büyük teknelerinin 52,5 metre ve 499 groston olduğunu, son iki yılda 40-50 metre bandında uzmanlaşma kararı aldıklarını aktardı.
İkinci elde maliyetin üzerine satış
Mengi, pandemi sonrasında ikinci el yat piyasasının yapısının değiştiğini söyledi. 2020 öncesinde bir teknenin ilk yıl yaklaşık %10 değer kaybettiğini, beş yıl sonrasında iyi bakımla maliyetini koruduğunu; 2021 sonrasında ise teslime aylar kala müşterilerin %30 fark ödeyerek tekne satın aldığı bir döneme girildiğini anlattı. Mengi, 17-18 milyon dolara sattıkları bir teknenin ikinci elde 22 milyon dolara talep gördüğü yönündeki bilgiyi doğruladı: “22’ye imzalandı, satıldı geçen ay.” Mengi’ye göre bugün iyi bakılan bir tekne değer kaybetmek yerine %5-10 değer kazanabiliyor, çünkü alıcılar artık “zaman satın almak” istiyor.
Bir teknenin 10 yıllık işletme masrafının ise kaptan, marina, bakım-onarım dahil maliyetin %30’unu geçmediğini söyleyen Mengi, bunun kullanılan tekne için geçerli olduğunu, atıl bırakılan teknenin çok daha fazla masraf çıkardığını ekledi.
Tender pazarı “açık”, yan sanayide yerlilik %60
Mengi, büyük yatların ihtiyaç duyduğu tender (servis botu) üretiminde Türkiye’nin boş bir pazar bıraktığını söyledi. Yabancı markalardan 1,5-2 milyon euro bandında alınan bir tenderın Türkiye’de yarı maliyetine üretilebileceğini, kendilerinin de bir dönem denediğini ancak ayrı bir uzmanlık ve sabır gerektirdiği için sürdüremediklerini belirtti.
Yan sanayi tarafında ise yerlilik oranının işçilikle birlikte %60 düzeyinde olduğunu, pasarella ve vinç gibi ekipmanları kendi kurdukları REM markasıyla ürettiklerini, su yapıcı (Aquamarina), klima (Marine Cold) ve aydınlatma gibi alanlarda yerli tedarikçilerle çalıştıklarını anlattı. Mengi, mevcut malzeme bazlı yerlilik oranını yaklaşık %20 olarak tahmin ederek, 10 yıl içinde bu oranın %60’a ulaşabileceğini öngördü.
Emisyon ve hibrit tarafında durum
Mengi, 2021-2023 arasında değişen kurallar nedeniyle artık emisyon ölçümüne göre tekne ürettiklerini, ana makine üzerine SCR sistemi koyduklarını söyledi. Teknelerde lityum akü sistemine geçtiklerini, bu sayede teknenin koyda demirliyken klima dahil tüm sistemlerini gece boyu jeneratörsüz çalıştırabildiğini anlattı. Tam elektrikli tekne konusunda ise pil ağırlığının henüz yeterince düşmediğini, bu nedenle daha hafif ve az yakıt tüketen teknelere yöneldiklerini belirtti. Mengi, ahşap gövdede 45 metrelik, “dünyanın en az yakan” sınıfında ödül almış bir tekneleri olduğunu da aktardı.
Ayvansaray’dan Tuzla’ya
Mengi Yay’ın hikâyesi, Hüseyin Mengi’nin 1995’te kaybettiği babasının 1964’te Ayvansaray’da çırak olarak başlamasıyla başlıyor. Baba Mengi 1976’da kendi işini kuruyor, 1980-81’de devletin kararıyla tüm Ayvansaray tersaneciliği Tuzla’ya taşınıyor. Hüseyin Mengi 1983’te 11 yaşlarında çırak olarak işe giriyor. Tersane 1993’te ortak Muzaffer Yay ile şirketleşiyor; o dönem 27-36 metre arası ahşap tekneler üretiliyor. Mengi, kurucu kuşağın ilk motor yat denemelerinde yabancı modelleri kopyaladıklarını, bir yabancı markanın hukuki girişimiyle bunun yanlış olduğunu öğrendiklerini açık yüreklilikle anlattı.
Mengi, tasarımda İtalyan stüdyolar Nuvolari Lenard ve butik tasarımcı Paolo ile çalıştıklarını, mühendislik altyapısını ise markette kolay satabilmek için Hollanda’ya (Van Oossanen, Ginton gibi isimler) yaptırdıklarını, ancak mühendisliğin %80’ini Türkiye’de kendi ekipleriyle yürüttüklerini söyledi.
Hüseyin Mengi’nin iki oğlu da işin içinde. Biri gemi mühendisliği ve yapay zeka (İngiltere/ABD), diğeri endüstri mühendisliği (Almanya) eğitimi aldı. Mengi, oğullarından birinin tersanede kendi refit bölümünü kurduğunu, diğerinin de önümüzdeki aylarda yanına katılacağını belirtti.
