“İthal Oranını Yüzde 70’e Çekmek Bile Büyük Kazanım Olur”
Türkiye’de 24 metre ve üzeri yat üretiminde kullanılan ekipman ve sistemlerin yaklaşık yüzde 80 ila 90’ı ithal. Motor ve ana tahrik sistemlerinde pazar, MAN Energy Solutions ve Volvo Penta gibi birkaç Avrupalı üreticinin elinde. Şentürk, bu yapının Türkiye’ye özgü olmadığını, küresel yat endüstrisinin genel eğilimini yansıttığını belirtiyor. Ancak riskleri de açıkça ortaya koyuyor: “Kur yüzde 10 arttığında toplam yat maliyetine yansıması yüzde 4 ila 6 arasında olabiliyor. Pandemi döneminde bazı projelerde tedarik gecikmeleri 6 ila 12 aya uzadı.”
YatMarina.com.tr’ye konuşan Şentürk, tam yerli üretimin kısa vadede gerçekçi olmadığını ancak güverte donanımı, kompozit ekipmanlar, elektrik panelleri, yazılım sistemleri ve akıllı yat çözümleri alanlarında Türkiye’nin ciddi potansiyel taşıdığını vurguluyor. Hedef net: ithal oranını yüzde 90’dan yüzde 70 ila 75 bandına çekmek. Bunun için yan sanayi kümelenmesi, uzun vadeli yatırım teşvikleri, üniversite-sanayi iş birliği ve ölçek ekonomisi yaratacak bir ihracat stratejisi şart.
Sektörün Master Planı Yok — 2030 Vizyonu Şekillenebilir
Türkiye’nin yat sektörüne ilişkin resmi ve bütüncül bir master planının bulunmadığını kabul eden Şentürk, mevcut yapıyı “sektör dinamikleriyle büyüyen” bir tablo olarak tanımlıyor. Oysa Türkiye, küresel sipariş defterinde 24 metre ve üzeri segmentte zaman zaman ilk üç ila dört ülke arasına girebiliyor. Küresel süperyat pazarında yıllık 180 ila 220 adet olan 40 metre ve üzeri tekne siparişlerinde Türkiye’nin payı bazı yıllarda yüzde 15 ila 20 bandına ulaşıyor.
YatMarina.com.tr’ye 2030 vizyonunu da aktaran Şentürk’ün önerisi şöyle: küresel pazar payını yüzde 25’e taşımak, Akdeniz’de refit liderliğini pekiştirmek, marina kapasitesini yüzde 30 artırmak ve yıllık 2,5 ila 3 milyar dolarlık süperyat ihracat hedefine ulaşmak. Bu vizyonun hayata geçirilmesinde YATED’in koordinasyon rolünü kritik buluyor.
Refit’te Maliyet Avantajı Var, Bürokrasi Risk Oluşturuyor
Akdeniz refit pazarı yaklaşık 3 ila 4 milyar Euro büyüklüğünde. 40 metre ve üzeri yatların yıllık bakım ve refit bütçesi tekne değerinin yüzde 5 ila 10’u civarında. Türkiye bu pastadan daha büyük pay alabilir mi?
Şentürk’e göre işçilik maliyetinin İtalya’ya kıyasla yüzde 25 ila 35 daha düşük olması ve hızlı teslimat kapasitesi Türkiye’nin güçlü kartları. Ancak KDV iade süreçlerindeki gecikmeler nakit akışını olumsuz etkiliyor, bürokratik karmaşıklık algısı ise bazı yabancı armatörleri İtalya veya İspanya’ya yönlendiriyor. “Refit’te asıl rekabet unsuru hız, hukuki öngörülebilirlik ve finansal basitliktir” diyen Şentürk, YatMarina.com.tr’ye süreçlerin sadeleştirilmesinin sektörün öncelikli beklentisi olduğunu söyledi.
Boat International Ödülleri: Yapısal Zayıflık Değil, Marka Meselesi
Türk yapımı yatların uluslararası tasarım ödüllerinde yeterince görünür olamaması sektörde zaman zaman tartışma yaratıyor. Şentürk bu durumu yapısal bir sorun olarak değil, marka algısı ve uluslararası pazarlama eksiği olarak okuyor. “Boat International ödülleri prestijli ancak değerlendirme tasarım, inovasyon ve marka algısına dayanıyor. PR yatırımı ve uluslararası network belirleyici rol oynuyor” diyen Şentürk, Ferretti Group gibi oyuncuların izlediği agresif marka yatırımı stratejisinin henüz Türk tersaneleri tarafından tam anlamıyla benimsenmediğine dikkat çekiyor.
Büyümenin En Kırılgan Halkası: İnsan Kaynağı
YatMarina.com.tr’ye konuşan Şentürk’e göre sektörün önündeki en kritik risk nitelikli iş gücü açığı. Türkiye’de yat ve gemi inşa sektöründe 50 bini aşkın doğrudan istihdam bulunuyor. Sektörün büyüme temposunu sürdürmesi halinde önümüzdeki beş yılda 10 binin üzerinde ilave nitelikli çalışana ihtiyaç duyulabilir. En büyük açıklar kompozit ustası, elektrik ve entegrasyon mühendisi ile proje yöneticisi pozisyonlarında belirginleşiyor.
Çözüm için meslek liseleriyle entegre programlar, tersane içi akademiler ve sertifikalı eğitim modeli öne çıkıyor. Şentürk, YATED’i bu alanda faaliyet gösteren en etkili sivil toplum kuruluşlarından biri olarak tanımlıyor.
Türkiye Süperyat Liginde Nerede? İtalya ve Hollanda ile Fark Ne?
Üretim adedi açısından Türkiye artık ilk üç ila dört ülke arasında anılıyor. İtalya, küresel siparişlerin yüzde 45 ila 50’sini karşılayan tartışmasız marka lideri. Hollanda, Feadship gibi yapılarla mühendislik ve kalite algısında premium segmentte güçlü. Türkiye ise esneklik, fiyat-performans dengesi, hızlı teslim ve özelleştirme kabiliyetiyle öne çıkıyor. Şentürk’ün YatMarina.com.tr’ye aktardığı eksik ise açık: global marka değeri ve tasarım ikonlaşması.
Sipariş Patlaması Kapasiteyi Zorluyor
Pandemi sonrasında 2021-2023 döneminde sipariş defterleri rekor seviyelere çıktı. Bazı tersaneler 24 ila 36 ay ileri doluluk oranına ulaştı. Yeni tersane yatırımları ve kapasite artışları sürse de Şentürk önemli bir uyarıda bulunuyor: hızlı büyüme, kalite ve teslimat baskısı riskini de beraberinde getiriyor.
Marina Kapasitesi Üretim Temposunun Gerisinde
Türkiye’de marina kapasitesi yaklaşık 25 ila 30 bin bağlama yeri civarında. Üretilen büyük yatların önemli bölümü ihracata yönelirken iç pazarda bağlama kapasitesi kısıtlı kalmaya devam ediyor. YatMarina.com.tr’ye konuşan Şentürk, marina yatırımını üretim stratejisinin tamamlayıcısı olarak tanımlıyor: “Marina yatırımı olmadan charter büyümesi yavaşlar, yerli sahiplik artışı sınırlı kalır.”
Yeşil Dönüşümde Teknik Hazırlık Var, Destek Mekanizmaları Eksik
Hibrit sistemler 40 metre ve üzeri segmentte giderek standart hale geliyor. AB Yeşil Mutabakatı gibi küresel regülasyon baskısı maliyetleri yüzde 5 ila 10 artırabilir. Türk tersaneleri teknik olarak bu dönüşüme uyum sağlayabilir diyen Şentürk, YatMarina.com.tr’ye Ar-Ge teşviki, finansman desteği ve test altyapısı olmadan dönüşümün yavaş kalacağını anlattı. Sektörde Ar-Ge harcamasının ciroya oranı şu an yüzde 2 ila 3 seviyesinde; bu oranın yüzde 5’e çıkarılması dönüşümü anlamlı biçimde hızlandırabilir.
ÖZEL HABER – YatMarina.com.tr
